長城下的高鐵軌道、全球最長的沙漠高速公路、千年古城的地下管廊……一批建設中的“超級工程”充分展示“中國建造”的實力，也將深刻地改變人們的生活。

　　這些“超級工程”如何建起來？有哪些不為人知的細節？日前，本報記者走進施工現場，跟隨建設者的腳步，體驗“中國建造”的不易與創新，告訴讀者一個個真實的“超級工程”。

　　——編者

　　暑期來臨，八達嶺長城上游人如織。恐怕很少有游客知道，就在八達嶺長城世界文化遺產核心區的正下方，即將于2019年底通車的京張高鐵正線最長隧道正在施工。這個隧道不是采用當下流行的盾構機施工，而是爆破法，甚至一天要“炸”十幾次！

　　嚯，這可真是“太歲頭上動土”！7月的一天，記者戴上安全帽和防護口罩，走進這個地下102米處的神秘工地，一探究竟。

　　建筑面積3.6萬平方米

　　這個巨大的地下迷宮，將是世界最深、亞洲最大的地下高鐵站，旅客將在地下百米換乘

　　一進隧道洞口，柴油和硫磺混合的刺鼻味道撲面而來。昏暗的燈光下，京張高鐵新八達嶺隧道的工地猶如巨大的迷宮，道口交錯，七扭八轉，不時有3米高的大挖掘機、2米高的鏟車，還有各式運材料的皮卡擦身而過。若不是每個路口上方掛著小巧的管井標號，恐怕真會迷路。

　　記者采訪過的隧道數量也有兩位數了，以往沒見哪個隧道里有這么多岔路口，為何新八達嶺隧道里洞室如此復雜？

　　“京張高鐵的新八達嶺隧道，不僅是全線最長的隧道，隧道內還設置了八達嶺長城站，因此隧道內不僅要修建三層地下結構，還要修建出78個大小洞室，連斷面型式都高達88個，洞室交叉節點如此密集，使八達嶺長城站成為國內最復雜的暗挖洞群車站。”中鐵五局華北指揮部指揮長陳彬說。

　　全長12.01公里的新八達嶺隧道，位于北京市昌平區南口鎮至延慶區區段，是京張高鐵的重點工程和控制性工程。這條隧道與地面的距離，最淺處只有4米，最深處卻有432米。

　　隧道內的八達嶺長城站，建筑面積達3.6萬平方米，軌道距離地面102米，建成后將成為世界最深、亞洲最大的山嶺地下火車站。根據設計，車站分三層地下結構，自下而上分別為站臺層、進站層及出站層（設備層），保證了進出站旅客互不見面，客流更順暢。

　　這么深的車站，旅客進出是否便利？能否保證安全？

　　“盡管在地下百米換乘，但是旅客進出站很方便，也很安全。”中鐵五局京張高鐵三標項目部副經理代龍震介紹，車站采用了諸多創新設計，首次采用疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置。首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備，旅客垂直提升高度達62米，將使八達嶺長城站成為目前國內旅客提升高度最大的高速鐵路地下車站。更重要的是，車站首次采用環形救援廊道設計，“變廢為寶”，將輔助施工、竣工棄用的斜井變為永久性救援通道，使這個大型地下車站具備了緊急情況下快速無死角救援的條件。

　　一天最多掘進2米

　　每天至少抽干10個標準8道游泳池的蓄水量

　　走在隧道里，不時看到有工人用電齒輪打磨挖掘機的車鏟，火花四濺。干了20年隧道施工的楊家川，指著一排圓滑的鏟尖，無奈地自嘲：“挖了這么多年隧道，這地方真是最難啃的‘硬骨頭’！看看這鏟齒，挖一般圍巖一個月才需要磨它一次，現在7到10天就得磨！”

　　打隧道，就是與巖石“斗智斗勇”，而八達嶺隧道可是把“硬骨頭”。

　　2016年4月15日施工首日，挖掘機一鏟子下去，項目部就發現“中獎了”。“挖掘機一挖，我們就知道施工難度至少翻倍。”中鐵五局京張高鐵三標項目部項目經理蔣思介紹，根據勘測設計圖顯示，八達嶺隧道主攻二、三級圍巖，那么一天至少可以推進6米至8米，可是一打洞就發現，這里圍巖至少是四、五級。“每一次爆破后都要立鋼架、掛鋼筋網、噴混凝土，工序復雜，作業時間也要翻倍，一天最多掘進2米。”