19日下午，由中國(guó)交建承建的濱海快線（福州至長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)城際鐵路工程）濱機(jī)中間風(fēng)井—機(jī)場(chǎng)站區(qū)間（簡(jiǎn)稱(chēng)“中機(jī)區(qū)間”）順利完成左線洞通，標(biāo)志著濱海快線全線最長(zhǎng)盾構(gòu)區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線貫通。該區(qū)間施工人員在全國(guó)首次實(shí)現(xiàn)48.8米始發(fā)井長(zhǎng)度下“一井四機(jī)”分體始發(fā)。

濱海快線“中機(jī)區(qū)間”雙線貫通。通訊員 丁彥平 攝

　　福州濱海快線為福建省首條大直徑、長(zhǎng)區(qū)間盾構(gòu)隧道，盾構(gòu)直徑達(dá)8.6米。其中，中機(jī)區(qū)間單線長(zhǎng)4.26公里，是濱海快線最長(zhǎng)的盾構(gòu)區(qū)間。

　　“中機(jī)區(qū)間始發(fā)井長(zhǎng)度僅48.8米，盾構(gòu)機(jī)和后配套設(shè)備長(zhǎng)115米，無(wú)法滿(mǎn)足泥水盾構(gòu)整機(jī)始發(fā)條件。因此，2家施工單位需要同時(shí)在狹窄風(fēng)井完成4臺(tái)盾構(gòu)分體始發(fā)掘進(jìn)，在這個(gè)始發(fā)井長(zhǎng)度下進(jìn)行‘一井四機(jī)’分體始發(fā)在全國(guó)范圍內(nèi)還是第一次。”項(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，在該區(qū)間內(nèi)，每臺(tái)盾構(gòu)需進(jìn)行4次轉(zhuǎn)接，單次轉(zhuǎn)接涉及管線218條，交叉作業(yè)多、協(xié)調(diào)難度大、施工風(fēng)險(xiǎn)高、工期壓力大。

　　為了攻克難題，施工團(tuán)隊(duì)運(yùn)用BIM技術(shù)，將分體始發(fā)過(guò)程分成18個(gè)階段，并把每個(gè)階段的施工工藝、資源配置、施工組織、安全保證措施等進(jìn)行技術(shù)施工模擬，努力把交叉作業(yè)相互干擾降到最低程度，提高“一井四機(jī)”始發(fā)施工工效。

　　同時(shí)，項(xiàng)目施工團(tuán)隊(duì)還通過(guò)BIM技術(shù)，以視頻動(dòng)畫(huà)形式把工作內(nèi)容更直觀地展現(xiàn)給項(xiàng)目各個(gè)環(huán)節(jié)的工作人員，讓每名作業(yè)人員能夠“對(duì)號(hào)入座”，清楚了解該做什么、該怎么做，有效提高每個(gè)環(huán)節(jié)的工效，節(jié)約工期1個(gè)月。

　　此外，該路段沿途不僅要穿越機(jī)場(chǎng)高速公路等路網(wǎng)，還要克服臨海環(huán)境盾構(gòu)施工和泥漿處理難題。為此，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)建立24小時(shí)領(lǐng)導(dǎo)帶班制度，并積極開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)，采用新型泥漿處理設(shè)備、優(yōu)化注漿材料等方式“對(duì)癥下藥”。

　　據(jù)了解，濱海快線起于福州火車(chē)站，途經(jīng)福州中心城區(qū)、濱海新城、長(zhǎng)樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，終于文嶺站，總長(zhǎng)約62.4公里，設(shè)站15座（含2座預(yù)留站），設(shè)計(jì)行車(chē)時(shí)速140公里。

　　作為福建省首條公交化運(yùn)營(yíng)的城際鐵路，濱海快線將通過(guò)類(lèi)似公交車(chē)的高密度、小間隔及站站停的發(fā)車(chē)模式來(lái)緩解沿線客流壓力，方便乘客出行。該線路與多條福州地鐵線、機(jī)場(chǎng)等銜接，可實(shí)現(xiàn)福州主城中心至濱海新城30分鐘、福州火車(chē)站至機(jī)場(chǎng)40分鐘通達(dá)的目標(biāo)。（記者 吳樺真 通訊員 曾紅波）